樂視超級汽車夢想距離我們很遠
“移動互聯(lián)時代,汽車產(chǎn)業(yè)面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃復制樂視生態(tài)垂直整合的成功模式重新定義汽車,通過完全自主研發(fā),打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車,建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng),使中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道顛覆歐美日韓傳統(tǒng)巨頭,有效解決城市霧霾及交通擁堵,讓人人都能駕駛超級汽車,呼吸純凈空氣。”
12月9日十點整開始,樂視控股董事長賈躍亭微博上置頂?shù)膬热荽碳ち怂腥说难矍颉?span id="zpt9uau" class="marker empty" id="marker-3" style="display: none;" data-id="3">0
雖然之前很長一段時間就有樂視和北汽公司合作的傳聞。樂視也號稱在海外有團隊,有在寶馬奔馳工作過的人員。甚至年初,樂視還與北汽一起投資了一家電動車設計公司Atieva,但是這條新聞依然讓人感覺是在放衛(wèi)星,樂視超級汽車距離我們有多遠呢?我們來解讀一下
電動車范圍很廣,從千元的電動自行車到幾十萬的特斯拉都是電動車。但是靠譜的電動車則不那么容易制造。
傳統(tǒng)汽車的三大件是發(fā)動機、變速箱、底盤,對于電動車來說,沒有了發(fā)動機、變速箱,但是增加了電池、電機、電控。
也就是說,設計出一輛靠譜的電動車,需要有電池、電機、電控和底盤技術。
特斯拉的底盤技術來自于傳統(tǒng)汽車制造業(yè),德國奔馳和英國蓮花公司幫了不少忙,但是根子還是美國的通用和菲斯克。
特斯拉的電池來自于松下,電機來自于臺灣富田,電源管理技術和軟件管理是收購與研發(fā)相結合。
而特斯拉的量產(chǎn)則是很多機緣巧合的結果,它拿到了豐田的工廠,得到了奔馳的供應鏈支持,還得到了美國政府給予的大量政策優(yōu)惠和補貼,最后還得到了華爾街的追捧。
華爾街的資金,特斯拉的技術研發(fā),傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭的支持最終造就了特斯拉Model S,這個過程是非常難復制的。
現(xiàn)在的樂視,在電動車上方面電池、電機、電控、底盤都沒有。但是樂視投資了Atieva。
Atieva創(chuàng)始人謝家鵬博士在2002年參與了特斯拉汽車公司的創(chuàng)建,是創(chuàng)始股東和董事,并親自主管Tesla電池管理系統(tǒng)的研發(fā)。
Atieva公司副總裁丹尼絲·格蕾曾任通用公司沃藍達項目核心主管,Atieva公司技術顧問馬丁·艾伯哈德為特斯拉汽車公司創(chuàng)始人。Atieva公司的技術團隊來自汽車集團和硅谷,其中主要工程師是特斯拉汽車、通用汽車、大眾汽車等的研發(fā)專家。
基于這個背景,樂視在電動車的設計上依托于歐美汽車公司的技術和人才,和特斯拉類似,問題應該不大。
在制造方面,北汽表示愿意給樂視超級汽車代工。北汽算是中國汽車行業(yè)的元老,有一些不錯的車型,近期通過收購薩博,獲得了底盤、發(fā)動機和變速箱的一些技術,推出了紳寶系列。
在制造上,樂視超級汽車似乎也有了點眉目。
樂視的模式有點像特斯拉,依托美國歐洲的人才技術做設計,靠全球采購的產(chǎn)業(yè)鏈,找到一家傳統(tǒng)汽車汽車幫助制造。
但是問題在于,北京汽車不是梅賽德斯奔馳。電動車歸根結底也是汽車,上萬個零件里面大部分是汽車行業(yè)的通用零件。奔馳發(fā)明了汽車,有強大的產(chǎn)業(yè)鏈基礎,奔馳幫助特斯拉,特斯拉就能做出高端電動車。
北京汽車在國內都不算第一集團,和奔馳天差地別,奔馳能在全球優(yōu)選配件,控股上游配件廠商,北汽在中國都未能做到。
在造車經(jīng)驗上,北京汽車和奔馳更是差距很遠。目前國內幾乎還沒有正向設計的底盤技術,北汽的優(yōu)秀底盤來自薩博,而電動車是要重新設計底盤的。
Atieva可以幫助樂視設計出優(yōu)秀的電動車,但是電動車從圖紙到樣車需要很長的過程;從樣車到量產(chǎn)更是挑戰(zhàn);從量產(chǎn)到優(yōu)秀的用戶體驗,就目前樂視、Atieva、北汽這三家的實力看,不可能做到,除非引入夠檔次的新合作伙伴。
所以,高端電動車是一個高難度的項目,無法一蹴而就。樂視造車只是看上去很美,從理想到現(xiàn)實需要很長的周期和持續(xù)的投入。
賈躍亭的樂視超級汽車夢想距離我們很遠很遠。
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